A380停产空客将损失35亿,南航执飞受限“吃不饱、飞不远”
文旅要闻 南方都市报 2019-02-19 08:49:59

  被称为“空中巨无霸”的空客A380远程宽体客机将迎来停产。当地时间2月14日,欧洲航空业巨头空客公司在官网发布公告称,鉴于飞机和发动机技术的发展,阿联酋航空正在将其A380订单从162架降至123架,并将在未来两年内接收14架A380飞机。因此,考虑到没有足够的A380后续订单以支持A380生产线的继续运作,空客将在2021年停止交付A380。

南航 空客A380

  空客A380计划于2021年停止交付。 来源:空客公司官网

  尽管停止交付并不意味着“停飞”,但在不少业内人士看来,A380最初设计的枢纽模式定位实质上未能及时适应如今国际航空市场的客运需要,交付量和利用率达不到预期,A380停产在所难免。与此同时,南航作为唯一拥有空客A380的国内航司(截至2018年上半年为5架),由其执飞的航线也几度受“吃不饱”、“飞不远”问题困扰,如何利用该机型提高经营效益,也将会是一大挑战。

  空客A380屡遭“退单”

  损失达到4.63亿欧元

  “由于这一(阿联酋航空取消39架A380订单)决定,我们没有足够的A380后续订单以支持A380生产线的继续运作。尽管近年来我们努力向其他航空公司销售我们的A380飞机,但恐怕这一机型将要在2021年停止生产。”空客首席执行官Tom Enders说。“由于其他机型订单积压约7600架飞机,我们打算进一步提高飞机产量。未来多年A380仍将执飞,而空客公司会继续全力支持A380运营商。”他补充道。

  与此同时,阿联酋航空决定將原有的A380订单转换成40架A330-900和30架A350-900飞机的订单。这笔交易价格为214亿美元,飞机将分别于2021年和2024年交付。用阿联酋航空公司和集团董事长兼首席执行官HH Sheikh Ahmed的话说,订购的40架A330和30架A350将补充阿联酋航空的机队组合,以更好地满足季节性或临时需求。

  A380停产后,空客裁员或不可避免。空客方面表示,未来几周,空客将开始与合作伙伴讨论未来3年可能受到影响的3000至3500个职位。然而,正在升级的A320以及阿联酋航空的宽体客机新订单,将提供大量的内部岗位调动机会。

  空客公司2018年全年业绩显示,2018财年收入637亿欧元(合计人民币4862.12亿元),同比增长8%,息税前利润调整后为58.34亿欧元(合计人民币445.25亿元),同比增长83%;而A380项目所产生的损失达到了4.63亿欧元(合计人民币约35.34亿元)。

  A380近期也屡被其他航空公司“退订”。据报道,澳洲航空2月初便宣布,取消拖延已久的8架空客A380超大型远程宽体客机订单;去年年底,香港航空也将10架A380订单从空客公司12月末订购与交付目录中移除。在多位业内人士看来,约占据空客A380近半交付量的“最大客户”阿联酋航空此次取消订单,实则成为了压倒A380项目的“最后一根稻草”。

  A380交付量大幅低于预期

  油耗大座位利用率低

  空中客车A380(Airbus A380)是欧洲空中客车公司于1996年4月研制生产的四引擎、555座级超大型远程宽体客机,航程15200千米,有“空中巨无霸”之称,首架A380曾于2007年10月15日交付给新加坡航空公司。如今A380飞行的航班平均每天达300多个,每两分钟就有一架A380起飞或降落在世界各地。

南航 空客A380

  A380客舱。 来源:空客公司官网

  南都记者梳理官方信息了解到,空客公司曾在上马A380项目前预计,未来20年的客流量预计将增长两倍,市场对这款巨无霸的需求将超过1200架;可容纳500~700多名旅客的A380将通过增加每次航班的载客量,令布局高收益、长途航班的航空公司能够通过优化的分段机舱最大限度地提高其收入潜力,“与其竞争对手的大型客机相比,A380每座位成本降低15%。”

  但依据官方披露的总订单量和交付数据,截至今年1月底,空客A380总交付量仅为234架,不到预期的五分之一。

南航 空客A380

  截至2019年1月31日的空客商用飞机交付数据 来源:空客官网

  有不少航空业人士认为,最初空客的诞生定位于全球枢纽间的远程航线,但“枢纽-枢纽”的辐射型模式(即旅客乘坐小飞机先抵达枢纽机场,由枢纽机场飞至另一个枢纽机场,再转至小飞机抵达目的地)已经不再适用于当下的客运市场。

  “A380在设计定型之日,就为他的‘英年早逝’埋下病根。”民航专家林智杰指出,空客认为未来的国际航线是枢纽模式,全球枢纽间的远程航线需要有A380这样的巨无霸,而波音则认为未来是二线对二线的直飞模式(二线城市-二线城市机场,不需要在枢纽机场转机),“即使枢纽模式,A380也太大了,现今有多少这样的市场可以填满500多个座位呢。”此外,盈利空间受挤压也是一大原因,在他看来,尽管A380可以运输更多的旅客,为时刻饱和枢纽机场的发展提供了可能,巨大的客舱内空间安静,也为旅客提供了更好的体验,但“四发时代”(即四引擎发动机,区别于油耗更低的“双发”-双引擎飞机而言)已经过去,A380单座油耗比787还高。

  南航A380日利用率低

  盈利空间受限

  依据官方披露的信息,2011年10月17日,A380飞机正式执行中国大陆第一个载客飞行任务,首飞北京到广州航线。彼时,南航成为了全球首批、第七家运营空客A380的航空公司,也是中国航司中唯一拥有空客A380 的航司。南航官方网站的介绍显示,目前A380主要执飞广州-北京、广州-洛杉矶等航线。

南航 空客A380

  南航A380执飞航线 来源:南航官网

  依据公开信息,直到2013年,南航才将A380投入到国际航线运营中,正如财报中所提到的:“将A380、B787等旗舰机型投放到欧洲、大洋洲重点国际市场”。南航曾在一份报告中向外宣布公司已经找到A380的盈利模式:在执行国际航线后的间隙里执行国内主要航线,如京广、京沪等高客流航线,而后再执行国际航线以期提高飞机利用率。

  有航空业从业人员对南都记者透露,日利用率、载运率等指标可以反映一类机型的经营状况,“一般而言客机载运率达到65%~75%基本可以盈利,但A380体量更大,涉及的机场使用费、起降费等费用更高,实际载运率需达到75%-80%。”

  南都记者注意到,按照南航官方的说法,A380加入机队后,曾“有效提升了南航广州国际航线竞争力”,助力公司“国际座公里比例持续提高”,“国际航线在2015年首次大幅盈利”。不过,根据其2016~2017年财报的数据,南航A380机队中的日利用率在南航整体宽体机队中比其他宽体机利用率更低——相较于南航A330机队平均12小时的日利用率以及波音777远途机队13小时日利用率,A380机队在2016年平均每日利用率仅9.8小时,而到了2017年甚至低于9小时;载运率则基本维持在不到70%的水平,一定程度上反映出盈利空间受限。(如下图所示)

南航 空客A380

  截至2016年12月31日,南航机队平均机龄、旅客运输量及客座率等指标数据 来源:南航财报)

南航 空客A380

  2017年南航机队旅客运输量、客座率及日利用率等指标数据 来源:南航财报

  澳新等枢纽航线竞争压力大

  南航A380“吃不饱”、“飞不远”

  A380利用率和载运率不高等问题,也受到国际航线和枢纽布局资源等因素影响。有民航业内人士对南都记者进一步分析称,国际上运营A380的航司有阿联酋航空,新加坡航空,澳洲航空和汉莎航空等,这些公司共同的特点都是以运营国际航线为主,背靠国际大型枢纽运营众多中转航线,符合A380枢纽远程航线的定位,但南航不具备以上条件。空客中国相关负责人此前在接受媒体采访时也表达了类似观点——南航引进A380之后的一段时间内主要还是执飞国内航线,无法充分发挥效能。

  以具体航线为例,南航曾经在2014年发布公告表示,希望将A380投入到从广州和北京出发的枢纽航线上,但就目前为止常态化运行的只有广州-洛杉矶航线,广州-悉尼以及北京-阿姆斯特丹都只能实现旺季调机运营,始终受到“吃不饱”,“飞不远”的问题困扰。据报道,南航曾使用A380运营过北京-上海浦东,广州-上海浦东,北京-香港和北京-昆明等多条国内航线,但都因经营效果不理想被迫停运。

南航 空客A380

  南航A380 资料图片

  在购买A380之前,南航高管曾明确表示希望将此机型投入由北京始发的国际航线中,如北京-巴黎等黄金航线上。但上述分析人士告诉南都记者,“中国民航业有不成文规定,一条远程国际航线一般只允许一家国内航空公司运营,以避免恶性竞争,而北京是国航的总部所在地,北京出发的航线大多数由国航运营,南航难以突破。”有媒体曾报道南航与国航此前考虑过联营A380,但由于利益分配问题最后并没有实现。

  从另一方面来看,依据前述的数据,南航A380之所以从2015年开始实现盈利,或很大程度上获益于“广州之路”战略。有学者认为,南航是国内最早发力澳新航线的航司,到目前为止已经占有超过50%的市场份额,也积极开通了通往伦敦、法兰克福、伊斯坦布尔等欧洲腹地的直达航班,希望争取更多的“袋鼠航线”(澳洲-欧洲航线)客流,“过去这些旅客通常选择在东南亚城市,如香港,曼谷等地中转,由于路途遥远,执飞此航线的航司利润丰厚。”而有统计显示,2016年广州借助第六航权(国际转国际)中转旅客数量达到75.1万人次,相当于每天超过2000人次选择在广州作为国际中转站。中转人数较于引进A380时增加近10倍。

  但“广州之路”注定不平坦。除了要应对自身商务客流不足的先天劣势之外,还需要面对东南亚航司的剧烈竞争。中国民航大学运输经济研究所所长李晓津就曾经提到,南航的竞争对手是其他亚洲航空公司,而国内城市如武汉、长沙等都在开通国际航线,对于广州枢纽地位形成挑战。对此,前述业内人士表示,A380的未来不能仅仅依靠“袋鼠航线”,由于全球范围内能支撑A380运营的航点并不多,点对点直飞的模式更是对如何装满A380提出更大挑战,这些因素都综合造成A380在广州总部利用率不足的问题,“未来北京大兴国际机场被南航定义为‘总部机场’之一,以期开发北京至欧美的航线。将部分A380调往北京执行这些黄金航线,才是南航A380客机真正的用武之地。”

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