雄安航、三亚航、东航厦门分公司有什么区别?
文旅要闻 民航之翼 2020-07-30 13:38:11
  本文转载自公众号:民航之翼,ID:caacwing,作者:一嘉之语
  
  最近几年,民航局关闭了新设干线航空公司的大门,所以新成立的航空公司的不多。
  
  不过也成立了几家航空公司。
  
  2018年9月10日,北京航空公共航空运输企业经营许可证公示。
  
  2019年1月4日,天骄航空公共航空运输企业经营许可证公示。
  
  2019年4月30日,雄安航空公共航空运输企业经营许可证公示。
  
  今年以来,东航动作频频,先是合作组建三亚航空,后是成立东航厦门分公司。
  
  那么北京航空、天骄航空、雄安航空、三亚航空、东航厦门分公司都是航空公司吗,那他们到底有什么区别。
  
  在民航工作,我们也经常听人说分公司、子公司、独立承运人,很多人都一头雾水,今天翼哥结合以前写的文章加以充实,再来科普一下。
  
  翼哥首先将航空公司分成几个层次:
  
  过夜基地、分公司、独立法人、独立承运人、独立结算人几个层次。
  
  再从这些公司的权利义务、审批要求以及四大航投资公司的区别来进行分析。
  
  本文主要来谈从事旅客运输的航空公司,货运航空公司暂且不谈。
  
  一、从公司的权利义务来看
  
  1、过夜基地:航班保障
  
  几乎所有的航空公司都有过夜基地。
  
  理论上,只要放1架飞机在某个机场,就可以设个过夜基地。
  
  不过,多数航空公司对于下设过夜基地都有一定的要求,比如要有几架过夜飞机,未来发展前景,战略上有无安排等等。
  
  过夜基地主要职能就是保障航班生产,最基本的就要有几个机务维修、放行人员,当然也有一些客运代办。
  
  总结:基地只负责航班保障。
  
  2、分公司:航班保障+市场开拓
  
  各大航在各地设了很多分公司:
  
  国航:天津、西南、重庆、浙江、湖北、上海等6家分公司。
  
  东航:山东、江西、山西、浙江、安徽、甘肃、西北、北京、四川、广东等10家分公司,还有江苏无锡分公司。现在又增加了厦门分公司。
  
  南航:深圳、北京、湖北、海南、湖南、新疆、广西、北方、大连、吉林、黑龙江、上海、西安等13家分公司。
  
  当然深航、川航、厦航、山航这些较大的地方航空公司也设了不少分公司。
  
  分公司实际上就是各航空公司在各地设立的分支机构,从公司法的角度来看,既无公司章程,又无董事会。
  
  分公司不能独立承担民事责任,签合同也是在总部授权范围内以总部名义在签。因为一旦发生纠纷,总部就是背锅侠!
  
  从公司经营的角度来看,分公司既无经营权,也无财权。
  
  员工工资也是总部拨钱下发,往往分公司领导花个小钱都做不了主,都要申请,这领导当的郁闷可想而知。
  
  不过分公司一般来说要比过夜基地职权多一些,机构也完善一些,基本上就是个公司雏形了。
  
  除了航班保障以外,一般还负责当地市场开拓。
  
  同时分公司职位高一点,管的人多一些。
  
  但是分公司是不是航空公司呢?
  
  是!因为他就是某航在当地的代表。
  
  不是!因为他就是某航的一个分支机构而已。
  
  总结:分公司只是具有航班保障+市场开拓权。
  
  3、独立法人:财权和人事权
  
  分公司不是航空公司,那子公司呢?
  
  按照民航局的说法,子公司是航空公司。
  
  根据民航局发布的《2019年民航行业发展统计公报》数据,截至2019年底,我国共有运输航空公司62家,其中客运航空公司有53家。
  
  这些航空公司是指具有法人资格的航空公司.
  
  独立法人资格的航空公司,就是常说的自主经营,自负盈亏。
  
  子公司有董事会、有公司章程,有财权,也是以自己的财产对外承担责任。
  
  比如南航汕头、贵州、珠海、河南,东航江苏、云南、武汉公司,就是南航、东航控股子公司。
  
  这些公司自主经营、自负盈亏,公司给员工发工资,当然中层以下干部的任免也是由子公司自己做主。
  
  当然控股股东对这些公司还是有控制权!
  
  总结:独立法人公司具有财权和人事权,53家。
  
  4、独立承运人:独立承运权
  
  独立承运人指的是那些通过民航局121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》审定的航空公司,拥有了局方颁发的运行合格证,才真正能以自己的名义从事公共民航客货运输业务。
  
  拿到了局方颁发的运行合格证,就要在局方那里备案的,就要独立承担安全运行责任的。
  
  但是:
  
  南航旗下的珠海、汕头、贵州、河南等4家公司。
  
  东航旗下的云南、江苏、武汉等3公司。
  
  海航旗下的新华航空公司。
  
  这些公司都不是独立承运人。
  
  也有人说他们并非真的航空公司,不过他们都是在从事民航客货运输业务啊!
  
  只是他们用的是母公司的承运人资格,当然这也是局方许可的。
  
  有点类似特许经营,子公司使用母公司的代码、品牌、销售网络等等。
  
  上述8家公司的安全运行责任是母公司帮他们一并承担。
  
  这就是我国民航奇怪的管理状况,部分航空公司具备独立法人资格,但并不具有独立承运人资格。
  
  剔除以上8家公司,具备独立承运人资格的航空公司只有45家。
  
  这就完了吗?还没有完!还有进阶版航空公司。
  
  总结:独立承运人的航空公司具有承运权,45家。
  
  5、独立结算人:41家,独立结算权
  
  其实,剩下来的这些航空公司也并非是完全独立的航空公司。
  
  如国航旗下的北京、大连、内蒙古公司,他们有独立的ICAO三字代码(主要用于飞行中的呼叫、电文)。
  
  北京航空:BJN
  
  大连航空:CCD
  
  内蒙古航空:CNM
  
  而国航的ICAO三字代码:CCA
  
  但三家公司IATA两三字代码是用的母公司国航的(CA、999),主要用于商业运营的。
  
  比如CA8975航班:就是大连航空公司运营的大连至南昌的航班,用的就是国航的代码。
  
  999则是结算代码,出大连航空的票就是用的国航的票号。
  
  同样南航雄安航空公司,也有独立的ICAO三字代码:CXN
  
  但用的是南航的IATA二字代码CZ和三字结算码784。
  
  剔除国航3家、南航的1家子公司后。
  
  当然东航的一二三航空公司也是这种模式,不过目前获得相关许可。
  
  剩下既有运行使用的独立三字码,又有商业使用的独立两字码、三字码的航空公司实际只有42家。
  
  实际上是独立承运人,同时独立拥有两三字代码才能真正称得上独立的航空公司。
  
  拥有两三字代码有什么用呢?
  
  很重要!拥有IATA两三字代码就可以独立参加结算啦。
  
  我们知道,航空公司各个代理人帮你买票的钱最后都到民航结算中心,结算中心按照航空公司的两三字代码结算。
  
  比如国航内蒙航空的票款是由结算中心先拨到国航账户上,再由国航分拨下去。
  
  钱都不能直接到自己账上,还能算独立的航空公司吗?
  
  所以,那些具备独立承运人资格,又有独立两三字代码的公司才是严格以上的航空公司。
  
  总结:具有独立代码的航空公司具有结算权,41家!
  
  6、他们到底有什么区别
  
  估计有的人越看越纳闷,什么独立法人,什么两字码、三字码,不都是航空公司吗?
  
  这就是我国人民聪明才智真正体现啊,本来很简单的问题,搞这么复杂!老美绝对搞不懂!
  
  营业部、基地、分公司、子公司、独立承运人、独立代码...?
  
  美国佬绝对晕菜!
  
  没有独立承运人资格的航空公司,他们用的都是母公司一套运行体系、经营体系,没有独立的品牌,也不能独立自主引进飞机。
  
  这些航空公司,就像小孩长大了,虽然能够独立承担民事责任,但还跟父母一起过,凡事都由父母包办,就是父母控。
  
  具有独立承运人资格的航空公司呢,就是另立门户,和父母分开过。
  
  当然像北京、内蒙古、大连航空这些公司虽然另立门户,但父母还拿着你的银行卡。
  
  其实,独立法人的航空公司就应该承担独立安全责任,小孩子长大了,就应该和父母分开过啊!
  
  当然了,那些被母公司控股的航空公司,是否真正独立也很难说!
  
  不过,至少形式上是独立的。
  
  当然独立结算人肯定具备独立承运人资格,也是独立法人。
  
  也就是说独立结算人>独立承运人>独立法人,上一层级肯定是包含下一层级。
  
  二、从审批的流程来看
  
  基地、分公司、子公司、独立承运人、独立结算人这些审批的流程也不太一样。
  
  基地一般不需要审批,航空公司自己看着办。
  
  分公司则需要民航局的审批,对于设立分公司,民航局也有以下几个条件:
  
  航空公司申请设立分公司,应当符合以下条件:
  
  (1)客运航空公司飞机达到30架以上可设立分公司,每增加10架飞机可增设一个分公司;100架以上可视飞机增加情况增设分公司。全货运航空公司设立分公司不受机队规模限制;
  
  (2)最近24个月未发生重大飞行事故,最近12个月运输航空人为责任原因事故征候万时率不高于行业平均水平;
  
  (3)最近12个月航班正常率达到行业平均水平或者公司原因航班延误比例低于行业平均水平;
  
  (4)客运航空公司在年旅客吞吐量3000万人次(含)以上机场设立分公司,市场份额应达到7%,在年旅客吞吐量3000万人次以下机场设立分公司,过夜航空器应达到 5 架。全货运航空公司设立分公司不受份额或机队规模限制;
  
  (5)无严重失信行为;
  
  (6)按时足额缴纳民航发展基金;
  
  (7)具有飞行、机务、签派、安保、商务等组织机构以及符合相关规章要求的飞行、机务、签派、安保和商务人员。
  
  子公司需要民航局审批,条件又比分公司严格得多。
  
  事实上,现在航空公司成立下属子公司,一般都需要通过民航局的独立承运人资格审定,原来东航、南航7家没有承运人资格又是独立法人的航空公司是特定历史条件下的产物,将来不会再有这样的情况了。
  
  也就是说将来独立法人与独立承运人两个身份合二为一。
  
  独立承运人需要经过民航局独立承运人资格审定,此外还需要向国际民航组织(ICAO)注册,由空管局指配三字代码和无线电呼号。
  
  独立结算人除了上述动作外,还需要向国际航协(IATA)申请二字代码和三字结算码。
  
  三、从四大航下设的航空公司来看
  
  由于航空公司的等级主要划分为:营业部、基地、分公司、子公司、总部
  
  所以,营业部想变成基地,基地要成为分公司,分公司琢磨着成为子公司,子公司研究着怎么成为独立的航空公司。
  
  成了独立的航空公司又想着下设营业部、基地、分公司、子公司。
  
  循环往复,不亦乐乎!
  
  我们再来看看,这些航空公司的分属哪些航系。
  
  53家航空公司中,
  
  由海航控制的:13家,占24.5%。
  
  由南航控制的:10家,18.9%。
  
  由国航控制的:7家,13.2%。
  
  由东航控制的:6家,11.3%。
  
  (东航如果加上一二三航空还有三亚航空就是8家)
  
  四大航合计控制36家航空公司,占全部的67.9%。
  
  由其他国资控制的:7家,占13.2%。
  
  有民营控制的:8家,占15.1%。
  
  四大航投资成立的航空公司,可谓特地鲜明:
  
  海航看重资源稀缺性:喜欢和政府合作成立完全独立的航司,海航旗下的大多是独立结算人,具有独立结算代码。
  
  南航喜欢因地制宜:既有完全控制的航空公司,也有完全独立的航司,甚至子公司厦航还成立两家具有独立结算人资格的航空公司。
  
  东航强调品牌统一:和政府合作成立一体化下的航司(上航、中联航是后期重组并入),均没有独立承运人、结算人资格。
  
  国航强调对子公司控制权:和政府合作成立独立承运人的航司,但没有结算资格。(山航、深航是前期参股,后期收购)
  
  这几种方式,没有好坏之分,这是航司的经营思路不同,模式不同。
  
  那么现在大家了解天骄航空、雄安航空、三亚航空、东航厦门分公司的区别了吧。
  
  天骄航空:独立法人、独立承运人、独立结算人,真正独立的航空公司。
  
  雄安航空:独立法人、独立承运人,南航控制下的半独立的航空公司。
  
  三亚航空:因还未正式运营,估计是向完全独立的航空公司方向努力。
  
  东航厦门分公司:东航在厦门的分支机构。
  
  下面附表,我国现有的53家航空公司,分三种类型:
  
  一是独立结算人:权限最高,具有独立法人、独立承运人、独立两三字代码资格
  
  二是独立承运人:权限其次,具有独立法人、独立承运人资格
  
  三是独立法人:权限最小,具有独立法人资格。
  
  (注:表中也列入了东航的一二三航空以及三亚航空)
  
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